We hebben 126 gasten online

CSE De VS 1787-1914 Deel 3

Gepost in V.S.

3 Industriële supermacht

De Burgeroorlog veroorzaakte naast een zeer groot verlies aan mensenlevens ook enorme mate­riële schade. Maar werd de ontwikkeling van de VS er ook door geremd? Eerder lijkt het tegendeel het geval. De reusachtige hoeveelheden wapens, vervoermiddelen, kleding en voedsel die de legers nodig hadden, stimuleerden de landbouw en industrie tot recordprestaties. Zij moesten mechaniseren omdat ze door de tijdelijke afwezigheid van miljoenen boeren en arbeiders met een tekort aan arbeidskrachten kampten. Bovendien profi­teerde de industrie van verhoogde importtarieven. Het Noorden legde op ïmportgoederen gemiddeld vijftig procent belasting, dubbel zoveel als voor de oorlog. De tarieven waren hoge tolmuren gewor­den, waarachter de industrie zich, beschermd tegen de buitenlandse concurrentie, kon ont­wikkelen.

Ondanks de industriële ontwikkeling in de eerste helft van de negentiende eeuw, waren de VS tot de Burgeroorlog nog een overwegend agrarisch land.Daarna veranderde het razendsnel in een moderne industriële natie. Tussen 1860 en 1900 vertienvoudigde de industriële produktie. De VS werden ver­reweg de grootste producent ter wereld. In 1900 verzorgden zij maar liefst dertig procent van de industriële wereldproduktie.

VS

lidstaten

1865

36

1912

48

VS

inwoners

1865

33 miljoen

1914

100 miljoen

Toch bleven veel Amerikanen in de landbouw werkzaam. Nog bij de volkstelling van 1890 waren er meer boeren (25 miljoen) dan arbeiders (23 miljoen). In 1900 hielden beide groepen elkaar in evenwicht en pas in 1910 waren de arbeiders ruim in de meerderheid (38 tegen 32 miljoen). Het duurde nog eens tien jaar voor de stadsbevolking de plattelandsbevolking in aantal overtrof. Het percentage stedelingen liep op van een vijfde in 1860, via een kwart in 1870 en een derde in 1890, tot ruim de helft in 1920. Maar in feite waren de VS al eerder geen plattelandssamenleving meer. Sinds de jaren 1870 overheersten de steden meer en meer het omringende platteland. Het platteland werd afhankelijk van de stad, in plaats van andersom. De steden werkten als reusachtige magneten voor steeds grotere aantallen immigranten en boe­renzonen en -dochters. Daardoor telden de VS in 1900 drie miljoenensteden (New York, Chicago en Philadelphia) en 40 steden met meer dan 100 000 inwoners.

Immigratie

Ook op de groei van de bevolking als geheel had de Burgeroorlog nauwelijks een nadelig effect. Na 1860 bleef de Amerikaanse bevolking in een indrukwekkend tempo toenemen. Net als in de jaren 1787-1830 en 1830-1860 verdrievoudigde het aantal Amerikanen. Het inwonertal steeg van 31 miljoen in 1860, via 40 miljoen in 1869 en 60 miljoen in 1887 tot 100 miljoen in 1914.

european emigration 1820-1920

In de halve eeuw na de Burgeroorlog kwamen bij­na 30 miljoen immigranten het land binnen, vijf­maal zoveel als in de halve eeuw ervoor. Tussen 1861 en 1870 bleef het aantal nieuwe immi­granten onder invloed van de oorlog steken op 2 miljoen, maar daarna liep het snel op. Tussen 1881 en 1890 arriveerden er 5 miljoen, van 1901 tot de Eerste Wereldoorlog 15 miljoen. Tot onge­veer 1890 waren Duitsland, Groot-Brittannië, Ierland en Scandinavië de grootste leveranciers, daarna kwamen verreweg de meesten uit Zuid- en Oost-Europa. De Italianen vormden de grootste groep, gevolgd door de Slowaken, Kroaten, Tsjechen en Hongaren uit het Oostenrijk-Hon­gaarse keizerrijk en de Polen, Russen en joden uit het Russische tsarenrijk. Net als de Ieren waren de Oost- en Zuideuropeanen doorgaans straatarm en kwamen ze het Amerikaanse stadsproletariaat ver­sterken. Bij het begin van de Eerste Wereldoorlog woonden in New York meer Italianen dan in Napels, meer Duitsers dan in Hamburg, dubbel zoveel Ieren als in Dublin en meer joden dan in heel West-Europa.

VS

Toename Aantal immigranten

1841-1870

6.600.000

1871-1921

24.674.000

De frontier verdwijnt

In de halve eeuw na 1860 werden de laatste lege gebieden van het Westen opgeslokt. Aan het eind van de Burgeroorlog was nog bijna de helft van het continent vrijwel onbewoond. Tussen de fron­tier bij de Stille Oceaan en de frontier achter de Mississippi lag 2500 kilometer gapende leegte, slechts bewoond door bisons en zo'n 300 000 Indianen. Lange tijd werd deze Great American Desert voor blanke bewoning ongeschikt geacht. Het gebied bestond voornamelijk uit bergen, woestijnen en schrale hoog- en laagvlakten, de Plains, waarop hoogstens wat gras groeide. Het was er kurkdroog. 's Winters was het ijskoud, 's zomers zuchte het land onder een zinderende hitte waartegen geen boompje beschutting bood. Toch bleef ook het Wilde Westen niet gevrijwaard van de blanke expansiedrift. Vanaf 1860 sijpelde een eerst nog dun stroompje veehouders, mijnbouwers en houthakkers binnen. De ondernemers in de houtindustrie lieten in het Noordwesten kampen inrichten om bomen te kappen. Veehouders ble­ken runderen te kunnen laten grazen op de uitge­strekte vlaktes, en mijnbouwers stroomden toe waar goud, zilver, koper of andere delfstoffen gevonden werden. De bevolkingsdichtheid bleef de eerste jaren zo gering, dat er geen nieuwe deelsta­ten gevormd konden worden. Het aantal deel­staten groeide langzaam, van 33 in 1860 tot 37 in 1869 en 38 in 1887. Maar daarna kwamen er in twee jaar zeven bij. In 1890 was de frontier geslo­ten. Voor het eerst werden de Atlantische en de Stille Oceaan door een ononderbroken reeks staten verbonden. En toen in 1912 Arizona de 48ste staat werd, was de politieke indeling van het hele Amerikaanse grondgebied voltooid. Alleen Alaska, dat in 1867 van Rusland gekocht was, en Hawaii zouden na 1912 nog als deelstaat toegela­ten worden.

De spoorwegen

public lands and railway grants 1796-1890

In de periode 1860-1914 vielen de hoogtijdagen van de spoorwegen. Zij waren de motor van de vooruitgang. De spoorwegmaatschappijen namen zowel bij de ontginning van het Westen als bij de modernisering van de economie het voortouw. Ze gaven een beslissende stoot tot de industriële en agrarische ontwikkeling van het land en waren een schoolvoorbeeld van Amerikaans kapitalisme. Treinverkeer was big business. Het werd beheerst door reusachtige bedrijven die elkaar op leven en dood bestreden. Samen hadden de spoorwegmaat­schappijen ruim dubbel zoveel inkomsten als de nationale regering, wat hun een enorme macht gaf. Aan de steenrijke spoorwegbaron Cornelis Vanderbilt werd de uitspraak toegeschreven: `de wet, wat zou ik me druk maken om de wet? Ik heb toch de macht?' Hoewel hij dit nooit echt gezegd heeft, geeft het de realiteit aardig weer. Mannen als Vanderbilt waren in zekere zin de werkelijke leiders van het land. Zij konden met hun geld politici en rechters naar hun hand zetten. De sc­hrijver Phillip Guedalla meende zelfs dat `de echte geschiedenis van de Verenigde Staten de geschie­denis van het vervoer is, en daarin zijn de namen van de presidenten der spoorwegmaatschappijen van meer belang dan die van de presidenten der Verenigde Staten'.

Een gouden spijker

Het Congres nam in 1862 twee wetten aan die de ontginning van het Westen moesten bevorderen. De Homestead Act bepaalde dat boeren er goed­koop een lap grond konden kopen en de Pacific Railway Act regelde de bouw van een spoorlijn die de westkust met de rest van de natie zou verbin­den. Twee spoorwegmaatschappijen mochten de lijn aanleggen. De Union Pacific bouwde van het midden van het land naar het Westen, de Central Pacific van de westkust naar het Oosten. De spoorwegmaatschappijen werden behalve in geld royaal in land uitbetaald. Zo'n vorstelijke betaling was nodig, want de moeilijkheden bij de bouw waren enorm. De lijn werd gelegd door een onaf­zienbare leegte. Het spoor ging over woeste bergen en duizelingwekkende kloven heen. Het klimaat was moordend en voedsel en bouwmaterialen moesten van honderden kilometers ver worden  aangevoerd. Wegens gebrek aan geschikte arbeidskrachten liet de Central Pacific Chinezen overko­men. De Union Pacific werkte met Ierse immigran­ten. Het op zich al loodzware werk werd extra bemoeilijkt door aanvallen van Indianen. De arbeiders werden daarom bewapend en door het leger beschermd. Ondanks al deze moeilijkheden kwam het werk af. In 1869 was het zover, toen de twee lijnen met een gouden spijker op Promontory Point in de woestijn van Utah aan elkaar gekoppeld werden.

De bouw van de transcontinentale spoorlijn was zo'n verbazingwekkende prestatie geweest, dat weinigen geloofden dat er ooit zo'n lijn bij zou komen. Toch legden concurrerende maatschap­pijen er binnen een kwart eeuw nog vier aan. De grote lijnen kregen zijtakken, losse lijntjes werden verbonden en voor het eind van de eeuw waren de VS ten westen van de Mississippi bedekt met een dicht spoorwegnet van in totaal 87 000 mijl. De spoorwegen droegen niet alleen door het trein­verkeer bij aan de ontginning van het Westen. Ook door de verkoop van grond speelden ze een beslissende rol. De spoorwegmaatschappijen kre­gen voor hun bouwactiviteiten in het Westen bij elkaar een gebied zo groot als Frankrijk en Duitsland samen. Zij hadden er daarom belang bij boe­ren aan te trekken aan wie ze grond konden ver­kopen. Dat leverde bovendien weer behoefte aan nieuwe spoorlijnen op. In grote reclamecampagnes in de VS en Europa stelden de spoorwegmaat­schappijen het Westen voor als een vruchtbaar en onuitputtelijk land van melk en honing. Ze gaven landbouwcursussen en betaalden mee aan de over­tocht van immigranten. Zo lokten ze duizenden Amerikanen, Britten, Duitsers en Scandinaviërs naar de Plains. Dankzij de spoorwegmaatschap­pijen werd veel meer grond verkocht dan door de Homestead Act. De dorre vlaktes veranderden door nieuwe landbouwtechnieken in bruikbare landbouwgronden.

De trein als locomotief van de economie

Ook in de Amerikaanse economie als geheel speel­den de spoorwegen een leidersrol. Het spoorweg­net groeide tussen 1860 en 1900 van 30 000 tot 200 000 mijl. De spoorwegen creëerden zo een nationale markt, waarbij uit alle uithoeken van het land produkten snel naar elke willekeurige andere plaats vervoerd konden worden. Overal groeiden langs spoorlijnen steden, dorpen en fabrieken. De spoorwegen beslisten in feite waar industrie en landbouw tot bloei kwamen, want de nabijheid van een spoorlijn was daarvoor een absolute voorwaarde. Ook als opdrachtgever gaven de spoorwegen een stoot aan de economie. Ze waren grote afnemers van ijzer en steenkool en hielpen de staalindustrie van de grond toen ze in de jaren 1880 de ijzeren rails door stalen rails vervingen. Ze waren de klanten van toeleveringsbedrijven als de Pullman Palace Car Company, die luxe slaap­en eetwagons produceerde. En ze maakten op gro­te schaal gebruik van uitvindingen als de koel­wagen, de typemachine en de telegraaf. Het trein­verkeer vereiste een complexe organisatie. De spoorwegen ontwikkelden daarom een managers­cultuur, die een voorbeeld werd voor het hele Amerikaanse bedrijfsleven. Ze zorgden zelfs voor een efficiënte tijdmeting. Tot ver in de negentiende eeuw had elke Amerikaanse plaats zijn eigen tijd. Het was twaalf uur zodra de zon zijn hoogste punt bereikte. Als het in Chicago 12.00 uur was, wees de klok in het westelijker gelegen St. Louis pas 11.50 uur aan, terwijl die in het in het oostelijker gelegen Pittsburgh al op 12.31 uur stond. Om aan deze verwarring een eind te maken, spraken de spoorwegmaatschappijen af de VS te verdelen in vier tijdzones, met een uur verschil tussen elke zone. Hoewel deze beslissing zonder overleg met de nationale regering genomen werd, werd de standaardtijd snel algemeen aanvaard. De regering kon vervolgens niet anders dan de nieuwe tijd­meting wettelijk vastleggen.

Het slechte voorbeeld 

De spoorwegen hadden niet alleen positieve invloed. Zij gaven in veel opzichten het slechte voorbeeld. Speculatie, machtsmisbruik en ongere­mende winstzucht leidden tot grove misstanden. De bouwers van de eerste transcontinentale spoor­lijn boekten woekerwinsten doordat ze veel hogere bouwkosten opgaven dan ze werkelijk maakten. Omdat ze per mijl beloond werden, ontaardde de bouw bovendien in een race om de meeste kilome­ters te leggen. Dat ging zozeer ten koste van de kwaliteit dat na een paar jaar al hele stukken spoor vervangen of verlegd moesten worden. De misstanden bij de bouw van deze lijn waren slechts een voorbode van wat komen zou. Het ontstaan van het spoorwegnet verliep ronduit chaotisch. Politici werden omgekocht om bouwopdrachten en andere voordelen aan bepaalde opdrachtgevers te gunnen. Concurrenten legden lijnen vlak naast elkaar en voerden op die trajecten prijzenoorlogen om de ander kapot te maken. De verliezen maak­ten ze goed door op trajecten waar ze een monopolie hadden absurd hoge tarieven te rekenen. Ook was het gebruikelijk grote vervoerders — vaak in het geheim — te lokken met lage vrachtprijzen. Het verlies werd verhaald op kleine boeren, die hun produkten slechts tegen extreem hoge kosten konden laten vervoeren.

De misstanden leidden tot weerzin en woede. Agrarische protestbewegingen dwongen deelstaten de spoorwegen aan banden te leggen. Veel hielp het niet. De spoorwegen ontdoken de regels en ten slotte bepaalde het Hooggerechtshof dat op lange trajecten alleen het Congres de tarieven mocht beperken. Het Congres voelde daar weinig voor, maar werd door de publieke opinie gedwongen. In 1887 stelde het een Regulatory Agency in, de Interstate Commerce Commission, die de spoor­wegsector moest gaan reguleren. De ICC moest toezien dat de tarieven redelijk waren en grote ver­voerders niet bevoordeeld werden boven kleine. Het was voor het eerst dat de nationale overheid het kapitalisme enigszins aan banden probeerde te leggen. Maar het duurde nog jaren voor de nieuwe wetgeving succes had. De spoorwegmaatschap­pijen ontdoken de regels en het Hooggerechtshof maakte het ICC zo goed als machteloos. Het bepaalde dat de commissie geen maximumtarieven mocht vaststellen en prijsdiscriminatie niet mocht verbieden. Pas na 1900 keerde het tij.

social discontent 1876-1932

Het Wilde Westen

Nog voor de spoorwegen de blanke beschaving tussen Californië en de Mississippi brachten, stre­ken de eerste pioniers er neer. In veel gevallen waren dat mijnbouwers uit Californië. Na de Gold Rush bleven duizenden jongemannen hopen in één klap een fortuin te maken. In de jaren 1860 en 1870 werden in latere staten als Colorado, Nevada en Dakota telkens nieuwe goud-, zilver-, koper- en loodvondsten gedaan. Daar schoten dan midden in de wildernis de mijnwerkersstadjes als paddestoelen uit de grond. Sommige mijnwerkers werden in een paar dagen in miljonair. In hun kiel­zog volgde het uitschot. Hoeren, gokbazen, rovers en andere bandieten zodra de makkelijk toegankelijke goud- en zilver­aders leeg waren of kregen een ordelijk bestuur als de mijnbouw zich verder ontwikkelde. Op den duur moesten de delfstoffen overal diep uit de rot­sen worden gehaald. Dat kon alleen met behulp van kostbare mijnbouwtechnologie. De gelukzoe­kers maakten toen plaats voor het georganiseerde bedrijfsleven.

Cowboys

De tweede groep die in het Westen doordrong, waren de cowboys, die met hun vee uit het Zuiden kwamen. Meer dan honderd jaar eerder waren Spaanse runderen naar Mexico gehaald, waar ze zich door vermenging met Amerikaans vee ontwikkeld hadden tot het gespierde ras van de longhorns. De longhorns leefden half in het wild. De eigenaren lieten de kuddes zwerven en zochten ze pas weer op als vee wilden-slachten of verko­pen. Veel bracht dat niet op, want Noord-Mexico en Zuid-Texas waren met vijf miljoen runderen overbevolkt. In 1866 kwamen enkele Texaanse veehouders op het idee hun kuddes naar het Noorden te drijven. Daar bleken ze het tienvoudi­ge waard. Een jaar later dreven cowboys al 35 000 stuks vee noordwaarts en in de jaren 1870 trokken jaarlijks ruim een half miljoen longhorns door de prairies naar de meest zuidelijke spoorlijnen. Er ontstonden 1000 mijl lange trails, waarin de runderhoeven diepe sporen trokken. Van de spoorwegstations werden de dieren met treinen verder vervoerd naar de grote vleesverwerkende fabrieken van Chicago. Dankzij de koelwagens werden de Amerikanen een volk van rundvleeseters.

De cowboys, van wie een kwart zwart was, leken net als de mijnwerkers vrijbuiters. Het waren uit­stekende ruiters en lassowerpers, die met hun leren pakken, breedgerande hoeden, hoge laarzen en pistolen tot de verbeelding spraken. In feite was hun bestaan weinig opwindend. Tegen een scha­mel loon sjokten ze dagenlang op hun paarden door de monotone prairies in een dikke stofwolk achter de kuddes aan. Al die tijd hoorden ze niets dan geloei, tenzij ze overvallen werden. Anders dan de mythes vertellen, waren ook de cow towns waar ze ten slotte arriveerden dodelijk saai. Soms was er niet eens een saloon waar de cowboy zijn eenzaamheid kon vergeten.

In de jaren 1880 kwam een eind aan de runder­trek. Al snel werd ontdekt dat de plains niet alleen als doorgangsgebied, maar ook als weidegrond gebruikt konden worden. De stijgende vraag naar rundvlees deed van Texas tot aan de Canadese grens ranches (veefokkerijen) ontstaan, die na de uitvinding van het prikkeldraad ook afgegrendeld werden. Akkerbouwers perkten het vrije grondge­bied voor de trekkende kuddes verder in. Omdat de plains vanaf die jaren bovendien werden door­kruist door spoorlijnen werden de trails overbodig.

Crazy Horse en Buffallo Bill 

Voor de blanken kwamen, werden de plains bewoond door zo'n kwart miljoen Indianen. Deze Indianen waren nomaden die in hun levensonder­houd voorzagen door de jacht op de dertien mil­joen bizons in het-gebied. Anders dan de meeste Indianen in het Oosten waren ze oorlogszuchtig. Het waren uitstekende ruiters, die met hun pijlen en bogen serieuze vijanden voor de blanken waren. Voor de pioniers was niets angstwekkender dan ineens een horde bewapende en beschilderde Indianen te zien opduiken. Bij deze confrontaties vielen nogal eens slachtoffers. In 1862 werden zelfs vijfhonderd blanken in één keer gedood. De blanken waren het net als voor de Burger­oorlog niet eens over de aanpak van de Indianen. Het ministerie van Binnenlandse Zaken wilde hen in speciale reservaten stoppen en ze veranderen in beschaafde burgers. Maar deze assimilatie had weinig succes omdat de Indianen zich niet in, en de blanken zich niet uit de reservaten lieten hou­den. Bovendien werd de assimilatiepolitiek tegen­gewerkt door het leger, dat de Indianen wilde uit­roeien. Sinds de Burgeroorlog was ten westen van de Mississippi altijd wel ergens een schermutseling tussen Indianen en blanken. Soms kwamen de Indianen daaruit als overwinnaars te voorschijn.

Zo wisten de Sioux onder hun opperhoofden Crazy Horse en Sitting Bull het Amerikaanse leger uit hun streken te verjagen. De befaamde kolonel Custer, die gestuurd was om aan hun overmacht een einde te maken, werd in 1876 met 250 man verrast door een tien keer zo groot Sioux-leger. Custer koos op zijn Last Stand direct de aanval, maar zijn hele regiment vond de dood. De Indianen behaalden meer overwinningen, maar werden uiteindelijk steeds verder teruggedrongen. Zij kwamen vooral in moeilijkheden door de uit­roeiing van de bizon. Zo moesten Crazy Horse en Sitting Bull direct na hun overwinning op Custer naar Canada uitwijken omdat hun voedsel weg­trok. De spoorwegen organiseerden speciale bizon-jachten voor `sportievelingen' om van de beesten af te komen. Kapitein William Cody verdiende de bijnaam Buffalo Bill door er in anderhalf jaar 4280 neer te leggen. In 1883 waren de bizons uit­geroeid en in 1887 nam het Congres de Dawes Act aan om de laatste Indianen te redden. De Dawes Act dwong de Indianen hun gemeenschappelijke gronden op te geven. In plaats daarvan konden ze een stukje grond krijgen waarop ze als privé-boer en aangepast Amerikaans burger verder konden. Zo was het Wilde Westen in dertig jaar verdwe­nen. Het leefde voort in boeken, schilderijen, to­neelstukken, films en ander vermaak. Kapitein Cody trok met een Wild West-Show met paarden en gevederde Indianen de wereld door. Zo werd een sterk overtrokken romantisch beeld geschapen van het leven van Indianen, mijnbouwers, houthakkers en cowboys. Sommigen, zoals de romanschrijver Mark Twain, gaven een realis­tischer beeld. Maar de mythe van het Wilde Westen zou in de Amerikaanse verbeelding altijd voortleven.

Gloeilampen en andere nieuwe produkten

Niet alleen de mythe van de frontier, ook de mentaliteit van de frontier bleef bestaan. Het leek of de Amerikaanse ondernemingsdrang uit het Westen terugkeerde naar het Oosten, waar de meeste grote steden lagen. De steden werden als het ware de nieuwe frontier. Dáár lagen nieuwe kansen en uitdagingen. Dáár zochten migranten een nieuw leven en stortten ondernemers zich, met dezelfde ontembare energie als de vroegere pio­niers, op de jacht naar rijkdom en macht. De razendsnelle ontwikkeling van agrarische samenleving naar industriële grootmacht werd mede mogelijk gemaakt door een spectaculaire technische vooruitgang. Het aantal uitvindingen steeg tot recordhoogten. In de periode 1890-1900 werden jaarlijks 200 000 patenten verleend, honderdmaal zoveel als voor de Burgeroorlog. Indivi­duele uitvinders maakten plaats voor laboratoria waar specialistische teams doelgericht aan nieuwe uitvindingen werkten. Het beroemdste onder­zoekslaboratorium werd Menlo Park van Thomas A. Edison. Edison, zelf begonnen als kleine uitvin­der, maakte van zijn laboratorium een grote on­derneming die talloze nieuwe produkten ontwik­kelde, zoals de grammofoon, de filmprojector en de gloeilamp. De gloeilamp was verreweg zijn belangrijkste produkt. Met Kerstmis 1882 ver­lichtten zijn `peertjes' Menlo Park en in 1884 het Newyorkse zakencentrum Wall Street. Nog voor 1900 veroverde de elektriciteit de natie. Miljoenen huizen hadden elektrische verlichting, steden had­den elektrische trams en flats elektrische liften. De flat was zelf ook een hoogstandje van Ameri­kaanse origine. Dankzij verbeteringen in de staal-produktie konden constructies vervaardigd wor­den, die dienden als geraamtes voor hoogbouw. Een andere Amerikaanse uitvinding, de telefoon (1876), begon eveneens voor de eeuwwisseling aan zijn opmars. Amerika werd overspoeld door een eindeloze reeks nieuwe produkten, die de samen­leving een compleet ander aanzien gaven. Na 1900 luidden de auto en het vliegtuig een nieuw tijdperk in. Zij verdrongen de trein van de eerste plaats en veranderden Amerika van een samenleving op rails in een samenleving op wielen en vleugels. De eerste Amerikaanse wagen met benzinemotor werd gebouwd in 1893. Vijftien jaar lang was de auto voor de gewone man onbetaal­baar, maar in 1908 bracht Henry Ford een goedkoop model op de markt, de T-Ford. De echte doorbraak kwam na de Eerste Wereldoorlog. Daarvoor moesten namelijk eerst de aanvankelijk zeer slechte wegen voor autoverkeer geschikt wor­den gemaakt. De auto moest zijn prominente plaats vanaf de jaren dertig delen met het vlieg­tuig, dat voor de enorme afstanden in de VS een geknipt vervoermiddel was. Al in 1903 vlogen de gebroeders Wright met een gemotoriseerd toestel. Technische verbeteringen aan de vliegmachine in de Eerste Wereldoorlog maakten commerciële luchtvaart mogelijk.

Tijd is geld

Vóór de Burgeroorlog werd de Amerikaanse industrie gedomineerd door talloze kleine familie­bedrijfjes. Ook dat veranderde in het tijdperk van de massaproduktie. Zelfstandige ambachtslieden en bedrijfjes gingen ten onder en maakten plaats voor grote corporaties. Die grote ondernemingen hadden tal van voordelen. Zo waren zij beter in staat

a nieuwe, dure apparatuur te kopen

b hun produktiviteit door efficiënte organisatie te verhogen

c hun produkten door nieuwe verkoopmethoden aan de man te brengen

d voordelige afspraken over in- en verkoopprijzen te maken met andere bedrijven.

Voor de aankoop van moderne machines en ande­re apparatuur was veel kapitaal nodig. Om dat te verkrijgen gaven grote bedrijven aandelen uit. De aandeelhouders werden gezamenlijk eigenaar, maar de ondernemingen werden geleid door managers met een professionele staf. Zij voerden de produktiviteit, al verhoogd door dure machi­nes, door efficiënte organisatie nog verder op. Ingewikkelde produktieprocessen werden terug­gebracht tot eenvoudige deelhandelingen. Hun arbeiders hadden geen vakmanschap meer nodig, maar moesten simpele taken zo snel mogelijk uitvoeren.

Er kwam een ware efficiency-cultus op gang, met Frederick Winslow Taylor als hogepriester van het wetenschappelijk management. Taylor paste het time is money-principe tot in zijn uiterste consequenties toe. Met de stopwatch in de hand mat hij hoe arbeiders sneller en doeltreffender konden werken. Een hoogtepunt in deze ontwikkeling werd bereikt in de Ford-fabrieken. Daar werden aan lopende banden duizenden exact dezelfde auto's stukje voor beetje in elkaar gezet door machines en arbeiders die dag in dag uit dezelfde handelingen verrichtten.

De stroomlijning van de produktie met eigentijdse technologie en efficiënt georganiseerde arbeid bracht een eindeloze stroom goederen voort. Alleen al om hun dure investeringen eruit te halen, moesten grote bedrijven enorme hoeveelheden produkten op de markt brengen. Amerika maakte kennis met het verschijnsel overvloed. Bedrijven konden er niet langer op vertrouwen dat ze voorzagen in bestaande behoeftes, maar moesten nieuwe behoeftes creëren. Ze moesten reclame maken om hun produkten te slijten. Advertenties en reclame-agenten probeerden het publiek ervan overtuigen juist hun produkten te kopen. Andere geschikte middelen om de overvloed aan artikelen te slijten, waren de warenhuizen en de winkelke­tens. Het grootwinkelbedrijf deed in Amerika in de jaren 1890 zijn intrede en al voor 1914 veroverde het een groot deel van de markt op de kleine middenstand. Het platteland werd bediend door postorderbedrijven.

Zakenmagnaten

De schaalvergroting in het bedrijfsleven maakte de conjunctuurbewegingen, waarover je in het vorige hoofdstuk kon lezen, steeds heftiger. Door hun enorme produktiecapaciteit bleven juist grote bedrijven in crisistijd met overschotten zitten, ter­wijl ze wel hun kostbare machines moesten afbeta­len. Vele gingen failliet en sloten de poorten of werden opgekocht door concurrenten. De onze­kerheid van de markteconomie had twee gevolgen. Ten eerste gebruikten bedrijven in de moordende concurrentiestrijd alle geoorloofde en ongeoor­loofde middelen om te overleven. Omkoping, chantage en bedrijfsspionage waren aan de orde van de dag. Concurrenten probeerden elkaar met prijzenoorlogen de afgrond in te drijven en door voortdurende vernieuwing voor te blijven. Een tweede gevolg was dat steeds minder bedrijven een steeds groter deel van de markt beheers-ten. Vooral in zogenoemde kapitaalintensieve sectoren was dat het geval.

In sectoren als de staal- en de olie-industrie waren zulke hoge investeringen ver­eist, dat alleen superbedrijven zich konden hand­haven. De weinige overlevenden probeerden door onderlinge samenwerking de concurrentie te beperken en hun investeringen veilig te stellen. Sommigen maakten prijsafspraken, maar vrij­willige prijskartels waren zelden bestand tegen moeilijke tijden. Zolang bedrijven hun produkten makkelijk kwijtraakten, hielden ze zich aan de afgesproken minimumprijzen. Als het moeilijk ging, werd de verleiding ze te ontduiken al gauw te groot. Daarom gingen veel ondernemingen over tot trustvorming. Daarbij werden meerdere zelf­standige bedrijven al dan niet vrijwillig onder één leiding samengevoegd.

Zo ontstonden enorme machtsconcentraties, die op hun gebied (bijna) een monopolie hadden. Rond 1900 werd de olie­industrie overheerst door Standard Oil van de meedogenloze oliemagnaat John D. Rockefeller. De staalindustrie was voor drie vijfde in handen van de US Steel Corporation van de agressieve zakenman Andrew Carnegie, die behalve ijzer­mijnen, hoogovens en plaatwalserijen ook een imperium van steenkolenmijnen, schepen, havens en spoorwegmaatschappijen bezat. In de bank­wereld deelde John P. Morgan de lakens uit. Met zijn financiële macht had deze Newyorkse bankier ook in de industrie veel invloed. Sectoren als de suiker-, de conserven-, de koper- en de alumi­niumindustrie werden eveneens beheerst door trusts. De macht van `baronnen' als Carnegie, Rockefeller en Morgan dreef als het ware de spot met de oude idealen van vrijheid, gelijkheid en democratie. Deze enkelingen bepaalden het leven van talloos velen. Vrijheid en zelfstandigheid waren schaars geworden: zelfstandige ambachtslie­den hadden plaatsgemaakt voor afhankelijke arbeiders, kleine ondernemers waren verdwenen voor grootwinkelbedrijven en boeren waren afhankelijk geworden van banken, spoorwegmaat­schappen en tussenhandelaren. De inkomensver­schillen waren gegroeid. Veel Amerikanen profi­teerden van de welvaartsgroei, maar de rijken profiteerden het meest en miljoenen leefden in bit­tere armoede. Amerika was minder dan ooit een natie van zelfstandige yeomen.

Het arme Zuiden

the south 18651915

De industriële expansie ging ook aan het Zuiden niet geheel voorbij. Er kwamen spoorwegen, er verrezen textielfabrieken en er ontstond, door het nieuwe verschijnsel van de sigaret, een tabaksin­dustrie.

Het begin van deze ontwikkeling lag in de Bur­geroorlog, die de doodsteek gaf aan de traditionele plantage-economie. Vele plantages werden platge­brand en de meeste eigenaren gingen failliet. Bovendien werd het Zuiden met een economische blokkade door het Noorden totaal geïsoleerd. Om in de behoefde aan kleding en wapens te voorzien, moést het wel een eigen industrie uit de grond stampen. Na de Burgeroorlog zette de indus­trialisatie verder door. Toch bleef het Zuiden vergeleken met de rest van het land een armzalig gebied. Het gemiddelde inkomen was nog niet de helft van het landelijk gemiddelde. Het grootste deel van de bevolking ploeterde in de landbouw en kon nauwelijks het hoofd boven water houden. Dat beperkte ook de mogelijkheden van de zwar­ten. Want hoewel die tegen het eind van de eeuw in steeds groteren getale naar de steden in het Noorden trokken, woonde in 1900 nog negentig procent van de zwarten in het Zuiden.

 Zie verder deel 4